Дорогие колеса

''

Еще семь лет назад Украина была странной дешевых поддержанных автомобилей. 11-летний трехдверный Opel Kadet в хорошем состоянии в начале 2000 г. можно было купить за $2 тыс. Не последнюю роль в этом играли минимальные пошлины на импортные автомобили и отсутствие ограничений на их ввоз.

«В 1999 пошлина на ввоз автомобилей в Украину составляла всего 2–3%», – вспоминает генеральный директор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олег Назаренко. Эти 2–3% пошлины долгое время давало возможность частным лицам наводнять крошечный рынок с годовым объемом продаж 30 тыс. автомобилей подержанными иномарками.

Период низких пошлин закончился с появлением на украинских автозаводах новых собственников, имеющих мощное лобби в парламенте и правительстве. Поэтому уже в 2001 г. принимается решение об ограничение ввоза в Украину поддержанных иномарок старше восьми лет.

Сумев разглядеть потенциал украинского авторынка, производители на этом не останавливаются. В конце 2003 г. парламент, под нажимом владельца Запорожского автомобильного завода, депутата Рады Тариэла Васадзе принимает закон о поддержке отечественного производителя, которым увеличиваются пошлины на импортные авто. В мае возросшие до 15% пошлины начали действовать. До августа 2005 г. ввозные пошлины подымались еще дважды , и остановились на отметке 25%, но автомобили дорожали и далее.

Почем переплата
Сегодня украинцы платят за автомобили на 20–30% дороже, чем граждане России, Германии и США. Виной тому не только пошлины и налоги, которые вынуждены платить украинцы – они составляют 60% от цены автомобиля, но и непонятное ценообразование, и рентабельность дилеров, о которой те говорят крайне неохотно. «Дилерская маржа в Украине одна из наименьших не только в Европе, но и в мире на сегодняшний день», – утверждает Дмитрий Святаш, владелец корпорации «Автоинвестстрой», которая занимается продажей автомобилей Citroen, SsangYong, ВАЗ и ГАЗ.

Сколько реально зарабатывают автопродавцы в Украине, игроки рынка отказываются говорить, называя лишь средний диапазон получаемой ими маржи 5–18%. Олег Назаренко заверяет, что рентабельность дилеров не превышает этой суммы. «Дилеры уже давно подняли бы цены, но они находятся под жестким контролем со стороны производителей, которые устанавливают ценовые рамки», – говорит он.

Сравнение украинского рынка с другими продавцы считают некорректным, считая, что производители авто делают для европейского и североамериканского рынков грандиозные скидки с учетом их величины. «Если мы сравним отпускную цену на европейские автомобили в США и Европе или Украине, то мы увидим разницу в 20–30%, особенно учитывая колебание курса доллара к евро», – говорит г-н Святаш.

Вопрос дороговизны украинских авто могла решить сборка автомобилей в Украине. Она действительно позволяет удешевить машины на 10–15%, в сравнении с «чистыми иномарками», но все равно проигрывает в сравнении с западными ценами. Например, базовая комплектация собираемого на КрАСЗ корейского джипа SsangYong KYRON стоит $ 30 тыс., когда та же модель в Германии, только с большим числом опций, стоит $24 тыс. Собираемый «Еврокаром» в Закарпатье Seat Lione с двигателем 1,6 стоит в Украине EUR 19,1 тыс., тогда как эта же модель немцу обходится в EUR 13,8 тыс.

Накануне вступления во Всемирную организацию торговли разговоры об удешевлении машин стали как никогда актуальными. По условиям членства в этой организации, ввозная пошлина для автомобилей должна будет составлять 10%, а не 25%, как сегодня в Украине. Однако этого не допустят ни лобби украинских автопроизводителей в парламенте, ни сами продавцы. «Цены не снизятся существенно: производитель очень жестко регламентирует доходы дилеров, если рынок будет воспринимать высокие цены, он поднимет их и оставит дилеру его несколько процентов», – считает г-н Святаш.

Автор: Александр Штукарь, Олег Пластовец, «24»