Испытания в Долине привидений

'' Автор фото: Константин Котенко

Внебрачный сын мачо
KIA Sportage I – «старший брат» нашего подопечного, Sportage II имеет славную родословную.

Его «мамашей» была платформа Mazda Bongo, уходящая корнями в 1966 год. Она оказалась очень живучей и многократно использовалась конкурентами. В разное время на базе Bongo выпускались Mazda 1300/1400/1600, Nissan Vanette, Datsun C20/Nissan C20 и Ford Econovan. В 1995 году появилось пятое поколение платформы, Mazda SG-Platform Bongo Friendly. Ее главная особенность — возможность использования как переднего, так и полного привода. Поэтому южно-корейские инженеры рискнули построить KIA Sportage I (1995–2002) на проверенной конкурентами платформе.

«Папашей» KIA Sportage I был легендарный кроссовер Suzuki Escudo. От японца с испанским именем кореец унаследовал компоновку салона и дизайн. Escudo тоже оказался на редкость удачным «производителем». Собираемый на всех 15 заводах Suzuki, он породил Suzuki Sidekick, Geo Tracker, AsÜna Suntracker, Pontiac Suntracker и Chevrolet Vitara. Из последнего названия нетрудно догадаться, что внедорожники Suzuki Vitara и Suzuki Grand Vitara тоже являются чадами японского мачо.

Невзирая на славную родословную, Sportage I оказался капризным дитятей. Производитель трижды отзывал эту модель на бесплатное обслуживание из-за конструкторских недоработок и производственных дефектов. Дважды подводил задний мост, а в этом году в «Спортэйджах-2002» бесплатно заменили вентилятор системы охлаждения двигателя.

Внебрачный сын японского мачо, Sportage I, громко агукнул, заявил о KIA как о перспективном производителе внедорожников, и был таков. В конце 2002 года его производство было остановлено.

Sportage II родился после вхождения компании KIA в состав концерна Hyundai. Немудрено, что он жутко похож на одну из моделей держателя контрольного пакета акций, Hyundai Tuscon. Впрочем, корейцы не стали наводнять рынок ребрендированными клонами.

Оба кроссовера построены на единой платформе, но каждый из них свой собственный характер. KIA, как ни странно, дешевле, богаче и комфортабельнее. Он обладает смягченной «американской» подвеской, но по оснащению салона тяготеет к Евразии. У Hyundai Tuscon все наоборот: ходовая настроена по-европейски спортивно, но в салоне царит американский прагматизм.

KIAдреналин
Верные принципу тестировать только базовые версии, мы выбрали для тест-драйва «обнаженный» Sportage с 2-литровым бензиновым двигателем с подключаемым полным приводом и TCS–системой предотвращения пробуксовки колес.

Гремучая смесь из необкатанных машин, кромешной тьмы, горного серпантина и скорости движения колонны (130 км/ч) взвинтила наши нервы до предела – полный KIAдренали-и-ин! В таких экстремальных условиях недоработки эргономики ощущаются особенно остро. И первый тест для второго Sportage оказался не из легких.
Автобусная посадка водителя улучшает обзор. Пространство перед автомобилем без помех просматривается на большое расстояние. Световой конус ближних фар ровный, без «черных дыр» и ровно освещает дорогу на расстоянии 25–30 м по курсу. Цветовая температура ламп такова, что ночная картинка становится более контрастной. Боковым зрением мы видели как бы очерченные контуры опорных стен, обрыва за отбойниками и тупиков-ловушек.

Шкалы читаются легко и не слепят. Хотя при считывании показаний приходится отвлекаться от дороги. Впрочем, Sportage II умеет точно передать водителю скорость движения. Наши субъективные оценки расходились со спидометром процентов на 10, не более.

Больше никаких ощущений полуночный серпантин не оставил. И это хорошо! Если после night-рейсинга поутру вспомнить нечего, значит, эргономика продумана, а ездовые качества находятся на должном уровне.

Утро вечера мудренее
После плотного шведского завтрака мы вплотную занялись корейскими автомобилями. Говорить о дизайне смысла не имеет – о вкусах не спорят. За сим выскажу глубоко интимную мысль – Sportage II автомобиль изящный, экспрессивный, но «один из». Харизмы у этой модели нет.

Процесс посадки/высадки стал приятней. При своих немалых габаритах ваш покорный слуга без проблем занимал любое из посадочных мест и быстро «десантировался» из салона. Кресла удобные и, несмотря на отсутствие сервоприводов, легко подгоняются под особу любой комплекции. Да и поясничный упор ох как помогает в дальней дороге!
Рулевая колонка регулируется по углу наклона (вручную). Но благодаря большому запасу регулировок водительского сиденья тандем кресло-руль подгоняется под любого драйвера.

Торпедо выглядит, как фрагмент представительского внедорожника. Пластик мягкий, приятный на ощупь и лишен ядовитых запахов. Подгонка панелей и поверхностей – ювелирная. Да и вообще салон смотрится богато и эстетично. Ну, очень хотелось бы придраться, ан не к чему.

К приборной панели есть вкусовые замечания. Во-первых, она смотрелась бы богаче в спортивном цветовом решении – черные символы на белых шкалах. Во-вторых, в базовой версии нет трип-компьютера и невозможно контролировать расход дорожающего топлива. Наконец, Sportage II попался нам в руки вскоре после испытаний UAZ Patriot II. При созерцании корейской приборной панели постоянно возникало ощущение, что корейцы и россияне используют продукцию одного поставщика.

Процедура запуска двигателя стара как автомир – вставил ключ, повернул и смотришь на тахометр (двигатель на холостых в салоне не слышен). Перед запуском необходимо выжать сцепление – полезная мера предосторожности. Сцепление – смягченное, «феминизированное», в меру тугое и информативное. А вот педаль газа чрезвычайно чувствительна. С непривычки придется трогаться на полувыжатом сцеплении.

Не понравился ход рычага КПП. Рукоятка коротковата и не «притягивается» к передачам. Требуемое положение нужно еще нащупать. Кроме того, она расположена так, что рука не ложится на рукоятку вслепую.

Подрулевых переключателей два. Левый отвечает за светотехнику, правый за чистоту переднего и заднего стекол. Чтобы убрать с центральной консоли лишние регуляторы, их переместили на головки подрулевых переключателей. Решение модное, но не бесспорное. Вращать головки переключателей на ходу не всегда удобно.
Ну что же, мотор жужжит, органы перещупаны, пора отправляться в гости к призракам Димерджи.

Вдоль по ялтинской
Трогается машина резво. Первая передача — короткая, стартовая. Вторая — разгонная. Она чуть длиннее, но на ней легко загнать стрелку тахометра за отметку 4000 об/мин. Две следующих передачи особенностей не имеют, а пятая оказалась на редкость длинной. Диапазон ее работы – от 65 км/ч до скорости отрыва от дорожного полотна. Это говорит о высокой эластичности 2-литрового двигателя.

Баранка весьма удобна: не скользит, не «потеет», а при активной рулежке не натирает руки. Рулевое управление информативно и, субъективно, имеет прогрессивную характеристику. При любых режимах эксплуатации повороты автомобиля хорошо прогнозируются. Тормоза адекватные, симметричные (при торможении машину не водит) и интуитивно предсказуемы. Нажимая на тормозную педаль, всегда знаешь, где остановится автомобиль.

На крутых виражах, которые мы проходили с писком резины (т.е. машина шла на грани потери управляемости), Sportage II цепко держался за асфальт. Даже несмотря на «вегетарианскую» резину – ни рыба, ни мясо – в которую многие проиизводители обувают новые авто, поставляемые на постсоветское пространство. Подвеска – энергоемкая и хорошо отрабатывает дорожные неровности. Ее слышишь, но не ощущаешь.

Поведение машины на трассе и ее эргономику можно было бы назвать идеальными, если бы не упомянутые нами особенности рычага КПП. Периодически приходилось перекидывать взор с дороги на рычаг, что при скоростном прохождении крымского серпантина чревато. Впрочем, не исключено, что речь идет о субъективных впечатлениях водителя, мечтавшего быстрее оказаться в Долине привидений.

От полувыжатого к полувыжженному
Трасса в Димерджи хорошо известна джиперам. Здесь проводятся не только off-road междусобойчики, но и презентации новых моделей внедорожников. Однако намерение организаторов показать здесь внедорожные возможности Sportage II вызвало опасения у многих автожурналистов – уж больно неджиперская компоновка у кроссовера! И дело не в несущем кузове, который признал даже Jeep. Куда серьезнее отсутствие понижающей передачи, без которой в горах приходится туго. Но вот она, машина. Вот оно, бездорожье. И вот оно, счастье водителя-испытателя: либо ты проходишь трассу, либо трасса «пройдется» по тебе.

Включаем принудительную блокировку дифференциалов, отключаем антипробуксовочную систему и трогаемся с места в горку. Машина стартует спокойно, а дрожащая у отметки 3000 об/мин стрелка тахометра словно издевается над нашими опасениями.

Гравийные «змейки», перемежающиеся с мокрым суглинком, Sportage преодолевает на ура. Так же легко он справляется с гигантской «стиральной доской», низины которой местами напоминали брод. Дальше – больше, горка с сильным боковым уклоном. На подобных допучастках многие джипы ложились на бок, но наш подопечный вел себя как танк, экипажу которого обещан поход в офицерский бордель – прет, зараза, к девкам, и все тут. Так же весело Sportage прошел перекаты. Даже диагональное вывешивание осей никак не сказывалось на его поведении.

Наши опасения по поводу суперпроходимости Sportage оправдались в тяжелейшей off road-связке: штурм крутой горки (визуально под 60°) с уклоном после переката. Глубокий перекат нельзя преодолевать на большой скорости – накроется ходовая. И, следовательно, выскочить на горку с разбега возможности не было. Вот тут-то и заглох наш 2-литровый 4-цилиндровый. Отключив кондиционер, мы «добавили» мотору мощности. Но и дополнительных лошадей оказалось недостаточно, чтобы добраться до вершины. Безымянную высоту мы взяли с третьей попытки, на полувыжатом сцеплении. При этом пришлось крутить движок до 6000 об/мин.

Трассу мы прошли полностью и без приключений. Но езда на полувыжатом сцеплении, похоже, обернулась для машины сцеплением полувыжженным. На финише «Спортэйджи» благоухали характерным запахом перегретых фрикционов. Следовательно, в Долине привидений экипажи столкнулись с одной и той же проблемой. Впрочем, не все: дизельный Sportage, оснащенный «автоматом», прошел трассу без «ароматерапии».

Активный, семейный, безопасный
По мнению «Авто.24», KIA Sportage II – это очень хороший семейный автомобиль для активного отдыха! Но с двумя оговорками. Во-первых, несмотря на спортивное название, не стоит считать Sportage болидом высокой проходимости. Во-вторых, к внедорожным способностям машины следует отнестись без фанатизма. В предельно экстремальной ситуации кроссоверу под силу предельно сложное бездорожье. Но каждый такой заезд чреват нештатным ТО. Зато «плоское» бездорожье – подъезды к водоемам, лесные дороги, заезды на строящиеся дачи и т.п., – для этого кроссовера не представляют никакой сложности.

Мысль о том, что Sportage II – очень хороший семейный (или корпоративный) автомобиль, подтверждает техника. Уровень потребления топлива – один из самых низких в своем классе. А соотношение объем/мощность двигателя говорит о том, что 2-литровый бензиновый движок сознательно «придавлен». В теории это позволяет максимально продлить его моторесурс. При этом KIA Sportage II – безопасный автомобиль. На краш-тестах NHTSA он получил высшую оценку – 5 звездочек.

Активный, экономичный и безопасный. Да еще и комфортабельный, и реально 5-местный. Что еще нужно для того, чтобы отправиться всей семьей на природу или на море? Только деньги и свободное время!

Машины предоставлены на тесты компаниями «КИА Моторс Украина» и «Крымский автомобильный дом»

Автор: Игорь Мягченков, «24»